那些经过武昌站的高铁，基本都是从汉口站出发，南下跨越武汉长江大桥，再沿余花联络线拐向武汉东站。它们以大约90公里的时速默默穿过武昌站站台，然后到武汉东站才正式停车办客。
这不是偶然，是武汉枢纽在多条高铁线路交织下，被迫做出的一个现实选择。汉口站的换向压力是关键因素。武西通道方向来的列车，不可能全部在汉口站立折换端，那样压力太大。
换向后的列车还需通过联络线，过天兴洲长江大桥才能进入武汉站。天兴洲通道车流量已接近饱和，几乎喘不过气。所以部分列车选择从汉口站南下走长江大桥，借道武昌站过境，再绕到武汉东站停车，就成了一种“疏堵”方案。
武汉城市规划中铁路枢纽的布局始终在适应城市群发展，武昌站承担普速，汉口站和武汉站承担高铁，这个分工当年合理，但现在车流多了，原有分工开始出现缝隙。
很多人不理解，武昌站也是大站，为什么不能停高铁？核心问题不在调度意愿，而在硬件设施。武昌站的线路信号系统主要支持普速列车和最高时速250公里的动车组。而武西通道南下的高铁，比如从西安北开往苍南的G870次，使用CRH380和CR400系列智能复兴号，设计时速300公里以上。
用只能跑250的信号系统去指挥300以上的车进站，安全风险太大，根本没法操作。更关键的是，武昌站站台设施、接触网布局、旅客动线、检修整备能力，全是为绿皮火车设计的，充其量能接一些“AD钙奶”复兴号型号，真正的高铁车体连基本乘降条件都达不到。
铁路建设时，武昌站按普速枢纽定位来做，站台高度、安全门、供电系统与现在350时速高铁不匹配。硬要改造成本高得离谱，改造期间整个普速客运都得停摆，影响太大。这也就是为什么高铁从武昌站穿出来，停都不停。
武汉枢纽目前承接武西通道新线通车后的客流压力，只能靠这种分流维持运转。高铁规划与城市发展一样，遗留下的问题不是一天两天能解决的。武汉枢纽并未坐以待毙。去年开通的武九南环线，走老长江大桥过江通道，是次有意义尝试，至少能起到分流作用，缓解了“肠梗阻”。
这是一种“自救”式调整，用多途径过境运行应对日益增长的高铁客流。目前西安北开往苍南的G867次、西安北开往厦门北的G2295次等列车，都已采取此方案。未来，随着武汉直通线投用，这条线会把三个站更好串联，到那时武昌站过境不停车的现象可能会成为历史。但在此之前，武汉枢纽还得靠这种“蚂蚁搬家”式的努力维持运转。
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