西十高铁马上就要开跑了，车次信息一出来，我注意到一个有意思的细节。襄阳东站这回想低调都难，继之前G330次京渝大标杆之后，又一趟跨站车次直接把它给"跳过"了。从西安北开往广州南的G409/412次西广大标杆，走新开的西十高铁加汉十高铁，西安到武汉一站到底，沿途的襄阳东站根本不打算停。
这下不少襄阳的朋友心里犯嘀咕了。一座汇聚了武西高铁、郑万高铁、呼南通道三大国家级干线的超级枢纽，怎么老有车次"跨站"不停？这多少有点伤面子。有人甚至拿长沙南站来比较，说人家正线修好那么久都没见过跨站列车，襄阳东一连碰上两回，这区位优势是不是真的不够强？
其实得先看看这趟车的来路。从时刻表能看出来，它的出现大概率跟西安直达武汉的达速车次开行有关。
随着西十高铁接入、京广高铁武汉枢纽段持续优化，西安到武汉之间终于有条件跑出真正意义上的"一站直达"了。襄阳东恰好卡在中间，想不被跨都难。新线初次开行，铁路部门最上心的就是标杆车全程用时，西安到武汉跑进多少小时多少分钟，那是一个值得放到宣传片里的数字。
为了把这个数字做漂亮，新线路初期安排几趟标杆车跨站，几乎是常规操作。看看G330京渝大标杆的前车之鉴就明白了。那趟车刚开的时候，也把襄阳东给跨了，当时好多网友急得不行。
后来呢？等这区间的客流慢慢养起来，日常通勤、商务出行的需求稳住了，再加上周边路网逐渐成型，铁路部门二话不说就做了调整，双向都恢复了停靠。说白了，铁路市场化运营这么多年，谁也不会跟客流过不去。
这次西广大标杆跨站的情况，跟郑万高铁贯通初期几乎是一个模子刻出来的。初期先卡个漂亮用时，等时刻表稳定下来，日常客流跑顺了，上座率也上来了，恢复停靠就是水到渠成的事。
说到底，我一点都不担心襄阳东的地位。西十高铁开通对它来说是实实在在的受益者，叠加暑运调图，这座站现在通达度和停靠数量都到了历史最高点。三条高铁干线交汇，东西南北四个方向全通了。
站内每天光是跨线换乘的旅客量，就是个相当可观的数字。这还不算它背后支撑的城市群发展潜力，以及整个区域内的城市交通规划布局。铁路建设这类大工程，从来都是跟着城市格局在走的，襄阳的城市发展潜力和副中心规划正在加速兑现，新线路初期跨站几下，根本动摇不了这个趋势。
再看远一点，西武通道达速开行初期的临时性安排，跟西安到武汉之间真正形成竞争力之间，还隔着一段培育期。
西安到武汉的一站直达，与其说是刻意冷落襄阳，不如说是给这条新通道立个"招牌"。等这条通道彻底成熟、日常客流稳定下来，恢复停靠襄阳东基本就是早晚的事。有时候被跨站不是坏事。
它恰恰说明新通道在形成竞争优势过程中，需要一段"让路提速"的调整期。等这阵子过去，日常客流跑顺了上座率稳下来了，双向恢复停靠襄阳东，基本就是板上钉钉的事。这一跨一回之间，正是一条新通道从开通到成熟的完整生长周期。
所以襄阳的朋友不用太着急。这次被跨，大概率只是西武通道达速开行初期的临时性安排。等到这条线路的日常客流稳定下来，双向恢复停靠襄阳东，基本上就是早晚的事。
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