在市区上班很多人还是靠公共交通。不是买不起车，是算下来成本太高——油费、停车费、堵车的时间成本，日积月累不是个小数目。
等了半小时，眼见一辆401路刚刚开走
工资没那么宽裕的话，开车上下班其实是种奢侈。电动车虽然灵活，但冬天冷、夏天晒，碰上雨雪天就更难受了。所以地铁和公交，依然是大多数人的日常选择。地铁快、准时、不堵车，武汉现在已经开通了13条线路，覆盖率在不断提升。
但你去城市留言板看看，提新建地铁建议的人还是不少，说明很多片区依然没被覆盖。那些地方的人怎么办？只能靠公交。尤其对短途出行、中老年群体来说，公交比地铁方便得多，省去了安检、进站、走通道这些环节，抬腿就能上车。
可问题来了——如果你经常坐武汉的公交，会有一个强烈的感受：车，越来越难等了。有次小编去武汉植物园，远远看见一辆401路刚过站，心想下一辆应该很快。结果干等了快半个小时，下一辆才慢悠悠出现。
这还是白天，如果换成早高峰赶上班，错过一趟，迟到基本没跑。这不是个例。走访下来发现，像25路、562路、643路、909路、692路，发车间隔普遍在30分钟以上，有的甚至要等1小时呢。
从华夏学院到新洲的Z209路，高峰期也能拉长到60分钟以上。虽说武汉市区公交平均候车时间在10到15分钟，但部分线路的等待时间已经严重超标。没有耐心的人，或者赶时间的人，只能转向地铁或者打车。
乘客数量在下降，这跟出生率下滑有关，也跟服务体验有关。公交是民生工程，便民是第一位的，效益是第二位的。如果便民做不好，乘客流失只会更快。怎么提升客流量？三个方向值得认真考虑一是高峰期加密发车班次。
早高峰七点到九点，很多线路车厢挤得满满的，但发车间隔却没跟上人流节奏。如果能把这个时段的间隔压缩到8到10分钟，客流量大的走廊甚至可以缩到5到6分钟，不光能拉回一些流失的乘客，收入也会跟着涨。
过了这段时间，再回到正常班次就行。这不算什么创举，很多城市早就在做。二是把公交和地铁的接驳做好。武汉有些地铁站，出站后走到公交站还挺远。比如8号线二期的文昌路站，最近的书城路大华社区站要走7到8分钟。
周边小区密集，出行需求大，但缺一条近距离接驳线。武汉东站地铁站，现有公交站距离站点约600米，拖着行李走这段路确实挺累。11号线、12号线部分站点也有类似情况。
如果能调整现有线路，或者开行一些微型循环公交，把这些断点接上，乘客会愿意多坐几站地铁。三是在主干道上设大站快线。城市里很多公交线路站点多、速度慢，通勤的人坐不住。
如果依托客流大数据，在客流密集的主干道上，只停靠几个核心大站，开行大站快线，平均运行速度能提升20%以上。早晚高峰再加密几趟这样的车，通勤效率会明显提升。这对那些距离地铁站一两公里的人，吸引力会大很多。
公交系统的优化，不光是发车频率，还涉及城市规划、交通枢纽换乘、TOD开发这些更长远的命题。武汉作为特大城市，城市格局在扩张，都市圈规划也在推进，公交配套如果不跟着走，新城崛起之后出行会越来越难。
类似的情况，在南京都市圈、郑州城市群、大湾区交通建设中也都在面对。城市化进程不会停，公共交通的网络和服务，也必须跟着升级。
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