武汉四环线八车道却空荡荡,三环堵了九年,一年期优惠到期后还能续吗?

武汉三环线早晚高峰堵了快九年，这个事实本身就够说明问题了。去年四环线全线通车，双向八车道，设计时速一百二，按理说分流效果应该立竿见影，但你开车从光谷往东走，到了四环入口一看收费牌子，1类客车每公里六毛四，跑一趟二三十公里下来小二十块钱，一个月通勤光过路费就得大几百。很多人算完这笔账，还是老老实实挤回三环线去了。

这就是武汉绕城通勤眼下最拧巴的地方。

三环线的拥堵不是因为路不够宽，是因为它承担了太多本不该承担的功能。货车、通勤车、过境车全挤在一起，早高峰南三环从白沙洲到光谷方向，走走停停能耗掉四十分钟。市民呼吁了很多年，希望货车禁行三环，把货运往四环上赶。道理谁都懂，但四环收费这个门槛一摆在那里，货车司机也会算账，绕一圈四环光通行费就得上百块，不如硬挤三环省钱。所以货车禁行政策喊了好几年，始终没能真正落地，不是交管部门不想推，是分流的前提条件没到位。

去年8月湖北省交通运输厅做了一次调整，早晚高峰时段ETC 1类客车通行费降到每公里两毛钱，覆盖武昌、光谷、凤凰山等七个收费站，暂定一年。这个政策方向是对的，高峰时段正是通勤刚需最集中的时候，降到两毛钱之后跑二十公里也就四块钱，确实能把一部分人从三环拉过来。

不过从目前的实际效果看，四环线车流量跟三环线的拥堵程度之间，依然存在明显的落差。八车道的路面上车辆稀疏，而三环线照样堵得水泄不通。这中间差的不只是两毛钱和六毛四的价格差，还有一个认知惯性的问题。很多住在光谷、江夏、黄陂的通勤族，已经习惯了走三环的路线，对四环线的出入口位置、通行时间、优惠政策其实并不熟悉。一项好政策如果知晓率不够高，分流效果就会打折扣。

再往深一层想，武汉的情况跟西安绕城高速有些相似之处。西安绕城2000年开始收费，原定期限早就到了，但一直在延期，直到去年陕西修改地方办法把政府还贷公路收费上限定为20年，才算有了松动的迹象。武汉绕城高速改扩建段新批了30年收费期，从通车之日起算，这意味着在相当长的时间里，”免费通行”这个选项基本不存在。

那出路在哪里？其实去年那个差异化收费的试点已经指出了方向。既然全线免费短期内不现实，那就把优惠力度继续往下压，把覆盖时段继续往外扩。通勤是刚需，刚需对价格敏感但对时间更敏感，只要四环线的通行成本降到跟三环线堵车的时间成本差不多，人自然就会用脚投票。毕竟没有人喜欢堵在路上，只是不愿意为了省二十分钟多花二十块钱。

从城市发展的角度看，四环线的意义远不止是一条过境通道。它串起了黄陂临空港、东西湖、蔡甸、江夏这些新城区的产业板块，143公里的环线实际上勾勒出了武汉下一个十年的城市骨架。让这条路真正跑起来，不只是解决三环拥堵的问题，更是让外围城区跟主城之间的通勤半径从心理上缩短。

今年那一年期的高峰优惠政策马上就要到期了，接下来是延续、扩大还是调整，值得关注。路修好了是第一步，让人愿意上去跑才是关键的第二步。武汉的四环线不缺硬件条件，缺的是一套让通勤族算得过来账的长期机制。这个机制一旦理顺，三环线的压力自然就卸下来了。