西安到武汉的交通以前很绕。人们搭乘高铁，需要先往东到郑州，然后再转向南边，绕行一个大圈子，花费时间差不多是五个小时。等西十高铁在年内开通之后，这趟行程的时间就能缩短成三个小时，并且行驶的路程也会减少三百多公里。
许多人一开始的反应，是觉得这样不过又多了一条高铁而已。在他们看来，这几年全国各地修起来的高铁已经有不少了，再多一条或者少一条，并不是什么稀奇的事情。
不过，这条线路与平常的网络扩展有些不同，它解决的是一个绕行的老问题。西安和武汉的位置一南一北，直线距离看起来并不远，但中间被秦岭山脉隔开了。两地之间没有直接通行的路线，火车过去只能先开往郑州，再借助郑西线和京广线进行中转，这样就走出了上千公里的绕行路线。这个绕行的情况存在了很多年，西安的民众对此都很清楚。
为什么会形成绕行，根本原因是秦岭的阻碍太大。如果从西安直接向南方走，在地图上测量距离只有两百多公里。但一旦把秦岭山脉的情况考虑进去，就会看到这条线路的里程当中，超过百分之九十的部分不是建在桥梁上，就是穿行在隧道里。全线总共设有四十二座隧道，桥梁和隧道加起来占整个线路的比例达到了百分之九十四以上。这相当于整条铁路基本都是悬在空中或者从山体里挖掘出来的。列车运行的时候，窗外很长的时间里都会靠近隧道的内壁。这样的工程建造进度很慢，而且花费的资金也很多。工程人员花费了五年多的时间，才把这道天然障碍打通，因此这本来就不能看作是一个普通的项目。
行程时间被缩短了，这还只是最表面的那一个好处。
更重要的地方在于，西安这个交通枢纽的作用发生了变化。过去，关中地区的城市群想往长江中游方向靠近，中间总是隔着一些阻碍。现在情况不同了，西十高铁向南连接上已经通车运行的汉十高铁以后，西安和武汉之间就变成了一条直线的走向。再加上按规划安排，西延、西武等好几条线路都会被引向新建起来的西安东站，几股路线会进入同一个车站完成换乘。
把西十高铁单独拿出来看，体量算不上是最大的。但如果把西安东站当成一个总的连接点来观察，它往北能够接到延安那个方向，往东南则可以下到湖广地区，往南能够直接抵达十堰，然后再转往武汉。这几股线路在一个枢纽里汇聚起来之后，西安在全国高铁网络中所占的位置，就开始从一个偏靠西侧的端点，慢慢移向了承担中转功能的中间地带。以后人员和货物会先在这里汇集，然后再向各处分散出去，这样被带动起来的事情，就远远不只是增加几张车票的收益那么简单了。
像这样通过开凿山体、把绕行路线改为直通线路的建造方式，过去也有过例子。当年修建的兰渝铁路，同样是不想多绕路，硬是穿过了一大片山体。其中的道理很清楚，地形条件越是复杂的地方，一条直通线路所能带来的节省时间的效果就会更加突出。因为它减掉的不是区区几公里的行程，而是几十年来积累下来的整段绕行路程。
目前这条线路方面，陕西段在五月底已经开始了运行试验。湖北段那边的动作还要更早一些，在进行逐级提速测试的时候，检测列车曾经跑出过每小时三百八十五公里的速度。这个数字比设计时速还要快上一成，这样做是为了先把安全上的余量留得充足。等到正式开通之后，列车按照三百五十公里的速度来行驶，才会更加稳当。
早上在西安喝一碗羊肉汤，中午到武汉吃一碗热干面，这样的事情放在十年前是想都不敢想的。这条从秦岭底下穿凿出来的线路，把两个城市群中间的距离感，实实在在地消减了不少。年内能不能按时开通，暑期里西安东站能不能一起投入运用，就要看这最后阶段的推进工作了。
