6月16日早上8点39分，编号55302次的试验动车组从西安东站驶离。它开进秦岭山区，最后抵达十堰东站。这次进行的是整条线路的贯通性试跑，距离正式通车只剩下最后一步。
一条新的高铁线路开通，人们最先想到的，往往是沿途又多了几个能坐上高铁的小城市。从西安到十堰这段路，坐车只需要花一个小时。商洛、山阳、漫川关这些都在秦巴山区的范围里，它们之前没有接触过这么快的火车，这回头一次有列车用350公里的时速经过。
可是这条长度为256公里的线路，真正产生了改变的，并不是十堰这座城市，而是从西安到武汉的路线走法。
现在从西安出发去武汉的人，先要向动走到郑州，之后再转上京广线继续向南边去武汉。整个路程走出来像是一个直角，全长一共1059公里，坐车要花差不多五个钟头的时间。看看地图的话，两座城之间明明斜着连一道线就可以接上，铁路却偏要走成两条直边。这是因为中间有秦岭挡着，以前大家都没有办法从西安朝东南方向直接打出一条路来。
西十高铁把那条斜着的边给连上了。
线路一旦拉通，西安到武汉的总里程被减少到716公里，比走郑州这边减少了三百多公里。坐车花掉的时间也从五个钟头缩短到三个钟头。就算有人觉得省下两个小时不算什么，可要是把通勤、出差、走亲戚这些来回的次数都加到一块儿，就会发现这条斜边帮人省出来的不只是时间。它等于把关中平原和江汉平原这两个原本互相不沾边的范围，硬给拉进了半天就能到达的生活圈子里。到那时候，早上还在西安吃泡馍，到了下午人已经可以在武汉过早了，这话讲出来真不是空口说说的。
这条斜线为什么一直等到现在才开始修，只要看一个数字就能弄明白。整条线路上桥梁和隧道的长度加在一起，占到全线总长的94.6%。差不多可以说，整条线不是架在桥上就是埋在隧洞里面。说到底还是因为秦岭这堵高墙横在面前，想从西安直接往东南方向打出一条路，就得挨着一座又一座山往里面钻。等到2025年7月天竺山一号隧道挖通，陕西境内的洞子才算全部被打穿，前后一共耗费了好多年。
终点站的设计也花了一些心思。西十高铁的出发站是西安东站，站内布置了13座站台和27条到发线，每年可以发送旅客3650万人次。这座车站建造在台塬地貌上面，是国内首个在这种地形上兴建起来的大型枢纽车站。车站把干线铁路、城际铁路和地铁这三套网络合并到了一起，地铁5号线也同步开通，旅客下了火车之后再走五分钟就可以换上地铁。
更关键的是南边那一头。十堰东站早前就连接着汉十高铁，西十高铁一接通之后，旅客从西安经过十堰就可以顺着铁路一直到武汉。这中间不需要下车换乘，西武通道算是真正地实现直通了。
如果把观察的尺度再放大一些，就能看得更清楚了。郑西高铁很早就让西安连上了郑州和华北地区，西成高铁往南一直到达了成都，银西高铁和大西高铁分别承担着西北方向和山西方向的运输。单单只有西安朝东南去往华中的那一段通道，始终是空在那里的。西十高铁补上的正好是这一块空缺。放在国家那张八纵八横的高铁网里面看，它算不上是画得最长的一笔，但它填住的却是西北到华中之间那段最让人别扭的断头路。
要判断一条高铁修得好不好，不能只盯着它能跑出多快的速度，还得去看它是不是把原来绕远的那段路给拉直了。西十这条线路拉直的，是大半个西北和华中之间人们的交流走动。这份分量，比起速度表上多出来的那几十公里，要重得多。
