武汉局为何如此看中襄阳?湖北铁路第二城为何是襄阳,而非宜昌?

为何武汉局如此看中襄阳？如果在湖北，或者乃至武汉局集团管辖的辖区内，除了武汉枢纽，谁才是武汉局集团最看重的？那么估计非襄阳枢纽了！回顾这些年，武汉稳坐湖北铁路交通头把交椅，而能坐稳省内第二把交椅的，唯有襄阳。这份底气，并非偶然，而是武汉铁路局基于湖北高铁布局核心逻辑的精准考量，更是襄阳凭借地理、经济、战略、区域发展的多重优势，在岁月中沉淀出的必然结果，就连同为省域副中心的宜昌，也难以与之比肩。

襄阳的铁路地位，从根源上就占据了天时地利与历史积淀。它夹在西安、郑州、武汉、重庆四大铁路枢纽之间，却未被虹吸，反而凭借亚洲最大单向纵列式铁路编组站襄阳北站站稳脚跟。这座全国九大特等编组站之一，双向三级七场的标准编组站，单日可处理2.73万辆车，2024年春运单日煤炭运量达51.8万吨，撑起湖北单日用煤需求，后来随着浩吉重载铁路的加入，让襄阳依托浩吉重载铁路成为北煤南运关键节点，年货运量超2亿吨，在铁路货运编组方面，仅次于有着第一名的新丰编组站，妥妥扛起武汉局货运半边天。

2019年襄阳东站投用，这站在建设前期，沿用的工程名叫襄阳东津站，所以很多人在第一时间看到郑万高铁和汉十高铁的沿线站名的时候，都认为为啥襄阳竟然没有车站，其实当时的名字就是东津站，只是后来源于其他原因，襄阳东津站在开通的时候更名挂牌为襄阳东站，随后几年，襄阳的高铁通达度逐年增长，尽管在襄阳东站刚开通初期的时候，面临双向断头路的时代，襄阳东站也开通了众多条跨线车次。由于某些原因，以及武汉枢纽汉口站换向问题，襄阳东站东南沿海方向的高铁线路一直都未如愿以偿，直到襄荆高铁通车后，襄阳正式开通了杭州、温州、厦门方向的高铁。

至此，襄阳东站汇聚西武、郑渝、呼南三大高铁，成全国地级市中一次性建成的最大高铁站，米字形高铁网愈发成熟，加上普铁、重载铁路的加持，让“得襄阳者得天下”的古语照进现实。这份枢纽似乎就像千年前的战略定位一样而注定：其实在历史上，襄阳的位置也确实很重要，宋元时期的襄阳之战让襄阳成为军事咽喉地位，历朝历代，它都是“南船北马、七省通衢”的南北要道，其交通区位真的无法取代。

也许有人会说其实宜昌也是湖北重点打造的铁路枢纽，可是很多人对此并不十分了解，虽然襄阳和宜昌同为三线建设重要城市，但宜昌的铁路发展却是步步滞后的。1903年川汉铁路规划曾将宜昌纳入，却因历史变故夭折，直至1970年焦柳铁路北段通车，宜昌才迈入铁路时代，且线路远离主城区；1971年鸦宜铁路建成，宜昌城区才真正通火车，比1967年汉丹铁路通车的襄阳，晚了整整三年。如今襄阳已构筑起“三纵三横”铁路网，而宜昌受69%山地地形限制，铁路线路布局远不及襄阳的四通八达。尽管如今的宜昌在省域副中心光环的加持下，被支持打造成为交通枢纽，可要与襄阳对比，其路程还要很远的路要走……

所以，这或许就是武汉局集团为啥如此中意襄阳的缘故了！因为襄阳枢纽的优势，与其他枢纽的对比显得更加明显：甚至比远在山东半岛的济南辐射更广，尽管铁路客流量不及徐州，可比徐州货运更强，就连郑州这样的老牌省会枢纽，在货运层面也难及襄阳对武汉局的盈利贡献。今年西十高铁通车后、加上未来湖北南下新通道呼南高铁全线贯通后，襄阳更将成为继武汉后中部最具潜力的铁路枢纽，成为串联长三角与粤港澳，衔接长江经济带与中原城市群的重要枢纽。

武汉铁路局在襄阳设立省内仅有的两个铁路办事处之一，正是对其地位的认可。襄阳能成为湖北铁路第二城，从来不是偶然：是历史积淀的区位优势，是先天优越的地形条件，是货运客运双强的硬核实力，更是国家中部崛起、内陆开放战略下的必然选择，这便是它远超宜昌的核心答案。