湖北文献 | 武汉会战往事:1938年,4艘水泥船守住了长江大门

文◎王洸

民国二十七年的夏天，武汉大会战业已开始，日本飞机经常轰炸武昌市区和汉口郊外，情势紧张，人口物资纷纷向长江上游疏散。但是长江轮渡还是每日开行。轮渡的航线经常不变，由汉口到武昌，船离江汉关码头先下驶，等过江后，沿武昌江岸，从下新河一带，溯江上驶，到武昌的汉阳门码头靠岸。

那一段时间，过江的乘客，在上行轮渡上，可以清楚的望见，许多工人先在下新河口挖掘泥土，筑起堤坝，后又在坝内忙着建起很高的钢铁结构，很快的在模板内灌注水泥沙石，不久成了四幢没有门窗的高楼大厦，最后还在顶上分别立起无线电天线架似的铁塔。轮渡乘客互相谈论，不知是什么东西。武汉会战将要结束的时候，这些庞大的建筑物在两夜之间，忽然都不见了。

这是我在交通部汉口航政局局长任内，负责建造的四艘钢骨水泥船，因为是江防的重要工程，政府从来没有宣布过它们的用途；这些船造好以后，并不是要载人装货，却要沉在江心。不但是我国历史上第一次建造大钢骨水泥船，而且它的制造目的，亦是世界造船界前所未闻的。事隔三十年，我揭开谜底，追述这一段有惊有险，对争取抗战胜利颇有关系的史实。

七七事变爆发，我国抱着破釜沉舟的决心，抗战到底。军事当局为防御敌舰的侵入，和执行以空间换时间的战略，在华东华南各海港和长江险要狭窄地带，凿沉了许多船只，作为阻塞之用，一面抑制敌舰的前进，一面得在后方调整部署。在二十六、二十七两年间，闻名的江阴封锁线与马当封锁线，就是把大批轮船军舰与民船，装满了石块，自沉在航道上，再配合岸上的炮火，水中的浮雷而构成的。江阴封锁线可说是长江第一道封锁线，由江防司令部主办，凿沉了商船二十四艘，共四万三千多吨。马当封镇线是第二道封锁线，由长江阻塞委员会主办，凿沉了商船十八艘，共二万四千多吨。当时敌舰探悉，一时曾不敢冒险上驶，直等到攻陷江阴马当的要塞，才突破陆上防线，然而水上封锁线，却仍给敌人很大的留难，费了相当长的时间，才清除航道上的障碍物，因此稽延了敌舰水路的进犯。在当时军事上的要求，可说是达成了，但我们损失的商船却很惨重，运输力量也减少了不少。这在我们求生存独立的圣战下，是不能顾惜的，也是不可避免的。

二十七年五月的一个下午，我正在汉口四明大楼的航政局内办公，忽接到部长室电话，说部长有要公嘱见，我连忙到本汉铁路三楼进见部长，卢作孚次长亦在座，张嘉璈部长告我说：「卢次长出席最高统帅部军事会议，决定在马当封锁线之后的田家镇半壁山，赶筑长江第三道封镇线，要征用仅存的十二艘海轮和招商局四艘大江轮（即江安、江顺、江华、江新），卢次长代表交通部声明恐怕削弱了水运力量，请考虑不用沉船的方法，虽经议定由交通部商洽主管战区当局后再实行，但我们交通部要研究出一个具体办法，可使军方能以接受。」

我即席报告下游军事紧张，九江汉口闻交通，要有大江轮维持，疏散四川去的旅客物资，亦要用大江轮先运宜昌，而且汉阳兵工厂八万吨的机器，正由兵工署与长江航业联合办事处订约运赴宜昌，转运重庆建厂，这些海轮都是预定承运的船只，如征用凿沉，后方水运势将遭遇严重困难，一般江轮均无海轮的起重设备，如海轮悉数凿沉，兵工厂笨重机器，难以装卸，不可能抢运至宜昌，我申说一定要请军事当局另用别种材料作江防工事。我说第一次世界大战时，美国因珍惜钢料，曾建造过钢骨水泥轮船（附注），我又听说上海南洋兄弟烟草公司在浦东新厂置有水泥趸船，英美烟公司亦在浦东，曾造蒸汽机钢骨水泥船壳的拖轮一艘，可否建议军方，改造钢骨水泥船来替用？卢次长支持了我的意见。张部长当即关照速办公文，说明本部观点，叫我第二天拿了公文，前往武昌，面谒陈辞修先生，当时陈先生任第六战区长官兼武汉卫戍总司令，负这段江防责任，正在前方督战，乃会见了施北衡参谋长，他表示交通部一定要留用这十六艘轮船，军方可同意，但代替的钢骨水泥船的制造工作，要由交通部负责，并且它的效力，应该和十六艘轮船一样，要我转报张部长，提请统帅部作最后的决定，临别的时候，他以严肃的态度，向我表示，这是一件军事工程，希望交通部能完成任务，不可耽误了事。

我回部报告张部长，几天后最高统帅部准如交通部所请，下令免予征十六艘商船，并责成交通部赶造四艘大钢骨水泥船来代替，交武汉卫戍总司令部田壁工程处使用，限三个月内完成，所需的水泥钢筋由军政部城塞局供给，另拨法币二十万元，给交通部承办。

交通部为办理这项紧急军事工程，特别组织钢骨水泥船试验委员会，聘请军政部、军令部、城塞局、湖北省政府和田壁工程处代表为委员，共同研究设计，交通部派技监韦以黻先生为主任委员，我奉派为副主任委员，兼执行工程的「钢骨水泥船试验所」主任，为避免外界的注意，采用试验所的名义，实际上试验所完全是工程处的性质。

我奉命后，认为要达成这个任务，非请富有学识经验的人合作不可，当请派造船专家叶在馥、杨青藜两位任试验所设计组的正副组长，桥梁专家钱昌淦、唐文悌两位任工程组的正副组长，那时在城塞局负工务材料责任的，恰是我胞弟王治，为及时能取得军方的材料供应，我只得不避嫌疑，请派我弟兼任总务组长（材料供应系属总务组主管)。这样的阵容和配合，就迅速的完成了设计工作及施工前的各项准备，工程由六合公司得标承包，该公司总经理李祖贤不敢怠慢，亲自在汉主持。

钢骨水泥船初步设计经提请委员会讨论，军政部代表炮兵少将周宏沼先生曾负责过镇海口的阻塞工事，他发表意见：

（一）以船塞航道，如敌人先登陆，则于登陆后，可能将沉船捞去。（二）敌人如不能在封锁线后登陆，则可由空军用深水炸弹，轰炸堵塞航道的沉船。因此田壁封锁线，要比以前江阴马当两封锁线，多加改良。他认为设计的钢骨水泥船，功用应该包括两点，即：

（一）堵塞航道，使吃水较深的敌舰不能通过，而吃水较浅的小型兵舰和敌人的扫雷艇虽可通过，但须使浅水兵舰通过封锁线后，使之触雷爆炸而自沉，扫雷艇则于扫雷时，毁坏其扫雷索。（二）钢骨水泥船除堵塞航道外，尚须保护封锁线后的水雷。依照上述的原则设计， 钢骨水泥船决定长八十尺，宽二十四尺，深十二尺，舱面建立四角形的钢架两座，每个高二十余尺，有一万公斤的应力，机械方面的进出水阀等工程，由招商局机器厂承制，大锚由冠昌机器厂铸造。

造船地点先勘察武昌点鱼套江汉造船厂，因水位不足，恐不能浮起水泥船。又视察汉口下游谌家矶扬子机器厂，因旧船台已毁，新建船台不经济，且下水时离江太远，工作时交通不便，最后视察昌下新河一带原来造民船的地方，发现裕华纱厂旁的一段，可以改为干船坞，只在河口加筑八呎高一道土坝，工作便利，当水涨淹没时，水泥船即可自行浮起。

钢骨水泥船于六月间开工，一切都顺利，在八月的某一天，我正参加韦以黻先生大公子的婚礼，忽见监工人员满头大汗，喘急的跑到我身边，暗暗告我，江水暴涨，水漫土坝，完工的三艘浮起，最后的一艘上层未做好，被水淹没，工程停顿。我来不及告辞，连忙回到办公室，会集钱昌淦等工程人员，我向钱先生说：「少平，此事很严重，现在田壁工程处催船甚急，如果不能很快的救出这船，继续完成，万一封锁线工程因此延误，我们可能都要接受军事审判，我因为兼了船舶运输司令部征调处处长，不能分身到工地去督工，务必请你驻在工地，替我抢救。」

钱先生听了，很激动的带了工程人员赶往下新河，调集大批抽水机，漏夜抽水。我两夜焦虑不能入睡，所幸江水未再续涨，到了第三天上午，终算托天之佑，将船浮出，十天以后，也告完成，一并交由田壁工程处接收。后来听说其中两条，在十月初的一个晚上，用两条大拖轮拖带，沉塞在葛店附近的正航道上，形成四个暗礁，阻碍了大轮船的通行，其他两条，一直到武汉沦陷前的数天，才沉在青山附近。

钢骨水泥船的制造，在当时阻塞航道的功用上，虽尽了些贡献，但最重要的意义，还在保全了十六艘大商船的命运。设若没有这些船只，当时华中的水上部交通，势将陷于瘫痪，八万吨机器绝不可能及时运达宜昌，而重庆大渡口等几个新设兵工厂，恐怕也难以如期建立，这些在当时的都是社会上和军事当局所焦急的事。因此我相信负责决策的人，不能没有远见，而执行的人，更要抱定果敢无畏的精神，才能完成未可必成的事功。

张部长当钱昌淦先生完成了这一工作，即发表钱先生为交通部桥梁设计处处长，又命他主持滇缅公路上功果桥（后改名昌淦桥）的工程，该桥横跨澜沧江上，长凡五百尺，自二十八年春设计，在「款非素储，材非素购，一柱一梁，万牛喘汗，仅达乎江渚，积二年之辛苦，方告厥成。」（张部长祭钱先生文）的情形下，亦由钱先生奏其丰功。不幸钱先生在二十九年十月二十九日，由渝公毕返昆明，所乘中国航空公司「重庆号」客机，在霑益上空，为敌机五架，追击落地，钱先生中弹焚身，卒以殉职。我从此固失了一位共过患难的老同事，而国家更丧失了一位年富力强，忠勇卓绝的人才，岂不痛哉。

抗战胜利，我在三十四年十二月十五日，回驻汉口长江区航政局任所，随即巡视下游航道，准备发动打捞沿江沉船，清除航道的障碍物，有一次搭乘八年前要沉而幸免的江安轮赴京，行经葛店附近，船长指出航道旁微露水面的两艘水泥船，他笑着告我：「那就是王局长从前造的钢骨水泥船，敌伪迄未能把它除去，经过八年淤积，现在航道已经变了方向。」我虽想起与钱先生一段往事，不禁有故人沧桑之感，但我终于回到了沦失八年的故土，仍旧做我一向的工作。