光谷广场的拥堵,外地人可能觉得只是个交通问题,多修几条路就能解决,但你真在武汉待过就知道,这个地方的堵不是因为路不够宽,是因为它本身就是个不该出现在那个位置的节点,五条主干道在这里交汇,地铁2号线和11号线在这里换乘,周边还有几十个商圈和写字楼,每天几十万人在这个点位上完成通勤、换乘、购物、吃饭,所有动作都挤在一个平面上,这种设计放在哪个城市都会出事。
更要命的是,光谷广场从一开始就没想清楚自己要干什么,它既想做交通枢纽,又想做商业中心,还想保留城市地标的功能,结果就是什么都想要,什么都做不好,地面上的转盘设计看着科幻,实际上就是把五个路口的车流量集中到一个圆圈里打转,红绿灯设置再怎么优化也解决不了根本问题,因为车流量和通行能力之间的矛盾已经到了物理层面无法调和的程度。
所以这次地下综合体的开放,本质上是在做一件事,就是把这个挤在一个平面上的超负荷节点,拆成上中下三层,让不同的功能在不同的空间里运转,地面上跑公交和社会车辆,地下一层走地铁和快速通道,地下二层做商业配套和停车,这个逻辑听起来简单,但真正落地的时候你会发现,它要解决的不只是交通问题,还有整个光谷片区的空间使用效率问题。
很多人以为地下综合体就是挖个地下通道加几层停车场,但光谷这个项目不是这么回事,它是在地下做了一个完整的城市系统,包括地铁换乘大厅、地下快速路、商业街区、公共空间、停车场,甚至还有专门的步行通道连接周边的写字楼和商场,整个地下空间的面积超过15万平方米,相当于在光谷广场底下埋了一个中型购物中心的体量。
这个设计的核心思路是让不同速度的人流和车流分开走,地面上的公交和社会车辆继续走转盘,但换乘地铁的人可以直接从地下通道进站,不用再跟地面的车流抢路权,开车的人如果要去周边的商场或写字楼,可以直接从地下快速路进入地下停车场,然后通过地下通道走到目的地,整个过程不需要经过地面的转盘,这样一来,地面上的交通压力就能减轻一大半。
但这里面有个更关键的设计,就是地下换乘大厅的空间布局,光谷这个地方的地铁换乘量非常大,2号线和11号线在早晚高峰的时候,换乘通道经常挤到走不动,这次地下综合体把换乘空间扩大了三倍,而且把换乘路径做了优化,从一条线换到另一条线,最短只需要走50米,这个距离在国内的地铁换乘站里算是非常短的,意味着人流在地下空间的停留时间会大幅缩短,拥堵的可能性也会降低。
如果只看数据,这个项目确实能缓解很大一部分交通压力,地下快速路每小时的通行能力是8000辆车,地下停车场能提供3000个车位,换乘大厅的设计通行能力是每小时10万人次,这些数字拿出来都很好看,但问题是,拥堵这件事从来不只是容量的问题,还有人的行为习惯问题。
光谷这个地方的拥堵,有一部分是因为很多人开车过来根本不知道该往哪走,地下快速路开通之后,如果没有清晰的指引系统,很多司机还是会习惯性地往地面上挤,因为他们不知道地下能更快,或者他们觉得地下通道太复杂不敢走,这种行为惯性是很难在短时间内改变的,除非地下通道的使用体验明显好过地面,否则很多人还是会选择原来的路线。
还有一个问题是,地下商业街区的开放会不会带来新的人流量,如果这些商业配套做得好,吸引了大量人流在地下空间逗留消费,那地下通道的压力可能会从另一个维度增加,这就需要在空间设计上把通行功能和消费功能做出明确的分区,让赶时间的人能快速通过,想逛街的人不会堵住主要通道。
所以这个工程能不能终结拥堵,不是看它建了多少空间,而是看它能不能真正改变人的行为模式,让开车的人愿意走地下,让换乘的人能更快通过,让整个光谷片区的交通流线重新理顺,如果做到了这些,拥堵问题确实能得到根本性缓解,如果只是增加了容量但没有改变使用习惯,那这个地下空间可能会变成另一个拥堵点。
地下综合体开放之后,建议提前熟悉地下通道的路线,尤其是地铁换乘和停车场的出入口位置,前期可能会有指引不清晰的情况,多留点时间别赶点,开车的话优先选择地下快速路进入,比地面转盘快很多,商业街区刚开业人会比较多,如果只是路过建议避开那些区域走专用通道。
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