让＂内河港口＂对接＂全球供应链＂：武汉,到底有多认真？

很多人说武汉是九省通衢,这话说了几百年,但大部分人理解的九省通衢还停留在＂交通方便＂这个层面,好像就是高铁多、飞机多、公路四通八达,这些都对,但这不是武汉真正在做的事。武汉这些年在港口上下的功夫,不是为了让货物＂路过＂武汉,是要让武汉这个内河港口直接嵌入全球供应链,让一个离海一千多公里的城市,有能力跟沿海港口在同一张桌子上谈生意。

这个事情的难度,不是修几个码头、买几台吊机就能解决的,因为全球供应链认的不是你有没有港口,认的是时间成本、物流成本、通关效率,这三个东西任何一个卡住,你这个港口就是个摆设。武汉要做的,是把这三个东西全部重构,让内河港口在效率上不输沿海,在成本上甚至能赢沿海,这不是喊口号,是一件一件事情往死里抠。

江海直达这个词听起来很简单,就是长江里的船能直接开到海里,海里的船能直接开到长江里,但真做起来,卡点多到让人怀疑人生。船型要重新设计,因为长江的水深、桥梁净高跟大海完全不一样,码头要重新规划,因为江船和海船的装卸设备不通用,更要命的是,单证、报关、检验检疫这些流程,在传统模式里,货物到了港口要重新申报一遍,时间全耗在这上面。

武汉解决这个问题的方式,不是去求哪个部门开绿灯,是直接把整个流程打穿,推动＂一单制、一箱制＂,货物从武汉出发,单证在系统里流转,到了上海港、宁波港,集装箱直接上船,不用拆箱、不用重报,这套东西落地之后,武汉到欧洲的物流时间,比传统的＂内陆—沿海—转运＂模式,直接砍掉一周以上。一周是什么概念？对供应链来说,一周可能就是一个订单能不能接、一批货能不能赶上销售季的区别。

武汉既有阳逻港这个长江中游最大的港口,又有中欧班列从这里出发,很多人会觉得这两个东西是竞争关系,铁路快但贵,水运便宜但慢,企业二选一就行了。但武汉做的事情,不是让你在铁路和水运之间选,是让这两个东西按照货物的属性自动分流,甚至在同一个订单里组合使用。

高附加值、时效性强的货,走中欧班列,十几天到欧洲,大宗商品、不着急的货,走水运,成本能省一半,更关键的是,武汉把铁路港和水运港在物理空间上打通了,阳逻港和吴家山铁路中心站之间,有专门的联运通道,货物从船上下来,直接装火车,或者反过来,火车到了直接上船,不需要在仓库里停一天等调度,这种无缝衔接,不是靠人工协调能做到的,是系统、是数据、是每个环节都算清楚了才能实现的效率。

武汉能把内河港口做到这个程度,表面上看是武汉自己的投入和规划,但实际上,武汉在做的事情,是在给整个长江中游地区、甚至整个中部地区搭一个对外通道。湖南、江西、河南的货,如果要出海,传统路径是先运到沿海,然后从沿海港口出去,绕一大圈,时间长、成本高,但如果武汉这个节点足够强,这些货可以直接在武汉集结,通过江海直达或者中欧班列出去,武汉的港口效率,直接影响整个中部地区的外贸成本。

这个逻辑不是武汉自己想出来的,是全球供应链倒逼出来的,因为现在的供应链,不是单纯比哪个港口吞吐量大,比的是整个物流网络的时间和成本,武汉如果能把内河港口的效率做到跟沿海港口一个水平,那些原本只考虑沿海布局的企业,就会重新计算账,重新考虑在中部地区设厂、设仓、设分拨中心的可能性,这不是招商引资能解决的问题,是基础设施的硬实力。

武汉阳逻港现在已经开通了到日本、韩国的近洋航线,也有定期的江海直达班轮到上海、宁波,如果你是做外贸的,可以实际测算一下从武汉出货和从沿海出货的时间和成本差异,很多时候数据会颠覆你的认知,另外武汉的多式联运信息平台已经上线,可以实时查询铁路、水运、公路的联运方案和价格,这些工具不是摆设,是实实在在能省钱省时间的东西。